Por Rodrigo Paiva, mestre em Engenharia Industrial, Professor FGV, Sócio da GRAF Infra Consulting

Qualquer decisão de investimento no setor portuário precisa ser tomada com bastante antecedência. Crescentes retornos sobre determinados ativos melhoram a percepção de apetite de novos entrantes. Em paralelo, taxas de ocupação altas resultam em níveis de serviço mais baixos, em alguns casos, diminuindo o número de armadores e clientes atendidos.

Há discussões sobre ampliação de terminais de contêineres e até mesmo a potencial criação de um novo terminal, denominado STS10. Será que isso tudo faz sentido? Aqui analiso apenas pelo lado da ocupação da capacidade declarada dos terminais atuantes no Porto de Santos.

Recordemos que entre 2010 e 2012 as taxas de ocupação dos terminais de contêineres atingiram 79%, com 3 terminais especializados e outras operações em cais público. Antes desse momento já havia diversos players interessados em implantar novos terminais no porto, como a própria Embraport (atual DPW), projeto Brites, dentre outros, que visavam um mercado crescente com alta ocupação e, por óbvios, retornos crescentes.

O crescimento das taxas de ocupação e a piora do nível de serviço dadas as restrições operacionais que altas ocupações trazem, fizeram com que efetivamente dois terminais de grande porte fossem implantados, a própria DPW e a BTP.

O que se viu então foi uma divisão de mercado e, por conseguinte, queda nas ocupações no estuário, atingindo cerca de 55% em 2013 (ano de entrada efetiva desses dois terminais). Ao longo dos anos essa taxa de ocupação apresentou crescimento, chegando a 64% em 2019 e a partir de então, com a saída da Libra Terminais, os terminais passaram a operar com taxas ainda maiores, acima de 85%.

Respectivamente, analisando as decisões de entrada de novos players na operação de contêineres no início dos anos 2000 pela perspectiva da disponibilidade de capacidade e nível de serviço, é uma consequência lógica a conclusão sobre a necessidade de nova capacidade no porto de Santos para esse tipo de carga.

Neste momento, há processos de renovação e investimentos nos terminais instalados que irão levar ao aumento da capacidade instalada, processo natural e mais do que necessário nesse momento e que demanda celeridade por parte dos stakeholders envolvidos, de forma a minimizar qualquer gargalo que esses terminais possam ter, quer seja no pátio, quer em posições de cais para atracação de navios.

A ótica mundial desse tipo de terminal é a de que a operação necessita de escala, e para isso, vale a máxima de quanto maior, mais eficiente. Portanto, urge a aprovação dos processos ora em requerimento e uma análise propositiva futura por meio de planejamento adequado para, eventualmente, criação de nova infraestrutura, quer ligada à própria expansão dos terminais atuais, quer por novos terminais.